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中国第三条南北大通道，直接打穿山河三省
已有 66 次阅读2026-9-16 05:31 |系统分类:时政
中国第三条南北大通道，直接打穿山河三省
京沪高铁，年净利润，130多亿！
从北京南到上海虹桥，串起北京、天津、济南、南京、上海，沿线（省市）GDP加起来能占到全国三成。▼
而这是世界上最长的纵向高铁！
京广高铁，南北全长，2000多公里！
从北京丰台到广州南，串起北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州，沿线（省市）GDP也能占全国三成。▼
发现没有？
这两条南北动脉，一个偏向沿海，一个纵贯内陆。
但在它们中间，恰好空出了一片存在感很低的区域：冀中南、鲁西、豫东、几乎整个安徽、鄂东、以及整个“阿卡林”（江西）、还有粤东北。▼
尤其是合肥以北这一片，是中国人口最稠密的地区之一：合肥常住人口1000万，菏泽850万，阜阳800万，商丘750万，聊城570万，亳州480万，衡水410万，就连资源枯竭型的石油城濮阳都有360万。▼
但长期以来，始终没有一条高铁纵向穿过这里（商丘-合肥已建成）。
仅有的，也是号称“扶贫铁路”的京九铁路（含阜合九普铁），比京沪、京广铁路晚了半个多世纪（不含过长江的情况）。▼
如今，这一切都将成为历史。
京港高铁雄商段
今年9月，正值京九铁路开通30周年，京港高铁（“京九高铁”）的“青春版本”，就要全线贯通了。▼
京港高铁作为“八纵八横”（京港（台）通道）的一部分，地位极高。
从北京丰台站到深圳西丽站，2300多公里。▼
它的意义，一方面可以给京沪、京广大力分流，减轻压力，但更重要的是，为北京、雄安、合肥、南昌、深圳（香港）提供一条专属独立通道，还可以连接福州、平潭，远景规划到台北。▼
从19年开始到现在，京港已经零零散散开通了10次（含重要替代线），我们去了其中6次（开通首发现场）。▼
现在京港这最后一个“断点”，超长的四分之一，雄安到商丘的雄商高铁，终于要打通了。
雄商一路552公里，虽然没经过任何一个省会，但对沿线这9个地级市可谓意义重大。▼
而且这一趟下来要素实在太多了，今天就沿着地图给大家盘点一下。
雄商高铁部分车站（图：杔格）▼
河北段
首先，就是河北。▼
虽然实打实的地级市主城区只经过一个衡水，但它的起点，正是地位极高的雄安新区。
雄安站（图：杔格）▼
衡水南站（图：杔格）▼
如果把京雄城际也算在内，京雄+雄商，经过的河北地级市，除了衡水、保定，还有沧州、邢台、廊坊，整个冀中南，只有邯郸和省会石家庄不沾边，快和京沪、京广加起来打成平手了。▼
这里边还出了一个不多见的“合体站名”——肃宁河间站，虽然完全没有占用河间的一寸土地，但方便去吃驴肉火烧了。
肃宁河间站（图：杔格）▼
总之，上千万河北人，去北京更方便了。
值得一说的是，雄商是一条含“水浒量”极高的高铁，比如邢台的清河城，直接就能想到武大郎、武松和潘金莲。
清河西站（图：杔格）▼
武大郎祠堂（图：杔格）▼
山东段
但相比河北地界，再往南才是“水浒大本营”——山东。▼
进入山东地界，张清的东昌府（聊城）、西门庆的阳谷、“一百单八将”的梁山、宋押司的郓城以及运河要冲的临清钞关，全都在聊城（鲁P）、济宁（鲁H）、菏泽（鲁R）一带，足够凑一趟“水浒主题游”了。
武松斗杀西门大官人之地——阳谷狮子楼！（图：杔格）▼
水泊梁山风景区——梁山寨！（图：杔格）▼
“鲁西南不大，创造神话”，过了郭有才的菏泽，就是“宇宙中心”——曹！县！
曹县（图：杔格）▼
这已经是曹县的第二条高铁了，上一条还是日兰高铁（庄寨），纯纯的“鲁西南记忆”。
曹县的第一座高铁站——庄寨站（图：杔格）▼
作为日本人的“人生终点站”，这下日本客户来曹县洽谈业务，更方便了！
其实曹县的“人生终点站”相关业务
也主要集中在庄寨（图：杔格）▼
总之，无论上千万山东人去北京（不是大名府），还是“水浒游”，都像李逵一样更利落了。
顺便一提，菏泽、聊城可是我们的老朋友了，光是菏泽，我们就去过五次。
聊城光岳楼（图：杔格）▼
菏泽曹州牡丹园（图：杔格）▼
聊城，更是比菏泽多一次，甚至聊城的高铁站——聊城西站，都航拍了三次，从开工初期，到建设期，再到建成，每一阶段都留下了珍贵记录。
聊城西站，从无到有（图：杔格）▼
我们对京九一线，这些大多数人不关注的地方，辣是非常有感情的。
菏泽站（图：杔格）▼
聊城站京九铁路聊城段建设纪念碑（图：杔格）▼
改造前的郓城站（图：杔格）▼
河南段
再往南，就是雄商的终点，“眼花缭乱”的河南。▼
河南的里程很短，不到全线的5%，但硬是分成了两段儿。▼
靠南这段在商丘，是高铁枢纽，可以接入号称“亚欧大陆桥”的徐兰高铁。
商丘站南广场（图：杔格）▼
靠北这段是夹在山东之间的濮阳，颇有些说法。
主要是因为濮阳这形状“太怪了”，算是中国最奇怪的省界之一，鲁西好像被河南“用一根楔子插了进去”。▼
这块被插入的地方，就是濮阳的范县和台前，甚至范县的老县城还是块飞地，被山东包围。
范县老县城和新县城（图：杔格）▼
雄商纵穿的位置，就是台前。▼
这个形状实际上是当年金堤河治理的结果，和坊间传闻的平原省没有“半毛钱”关系。
不过，享寿仅三年的平原省，一大任务就是治理黄河。
鄄城-范县的旧城黄河渡口
都是原平原省辖域（图：杔格）▼
当年治黄河，现在跨黄河。
就像京沪要在济南跨越黄河，京广在郑州跨越黄河一样，京港也要跨黄河，地点就在河南台前与山东梁山的交界上。▼
这座台前黄河特大桥（台前黄河铁路大桥），是世界上单联最长无砟轨道桥梁，也是黄河上连续跨度最大的拱桥，用钢量比“鸟巢”还要多。
台前黄河特大桥（图：杔格）▼
别看台前这段特短，还是有一个台前东站。
台前东站（图：杔格）▼
其实在最初是不打算设站的，只在阳谷建一个“阳谷台前站”，台前想坐就得来山东，和肃宁河间站差不多。
阳谷东站（图：杔格）▼
“反击”在17年8月7日，濮阳为了争取在市区设站，在《濮阳日报》发了一篇《九问京九高铁为何过濮不设站？》，引起了轩然大波。
文中言辞激烈，强烈要求国家干线改道，甚至后续某位濮阳籍演员也发声站台。
虽然最终濮阳想把雄商“掰弯”的设想没有达到，但好歹在台前设了一站。
显然，钱这一块是要自己出了。
不过放在今天，濮阳也可以通过济郑高铁连上雄商，也算是变相实现了当年的愿望。
濮阳东站（图：杔格）▼
总之，几百万河南人民去北京，也更方便了。
进一步“激活”新高铁
除了打通沿途各地，雄商还有一大功能，就是进一步“激活”沿途一大批新开通的高铁。
这些线路当年开通时，我们也都基本去过。▼
以后华北人民，乃至南方人民，都可以借助这条“中线脊椎”来回转进。
那具体怎么转进呢？
相关高铁开通活动现场（图：杔格）▼
比如曹县的第一条高铁——日兰沿线的鲁南地区，就可以通过雄商快速南下长三角，交会点菏泽也变成了高铁枢纽。
菏泽东站开通当日（图：杔格）▼
郑州到北京，济南到北京，也都多了一条独立通道，不再单纯依赖京广和京沪，交会点聊城和衡水也变成了高铁枢纽。
聊城西站开通次日（图：杔格）▼
衡水北站（图：杔格）▼
总之，当年鲁西豫东“纷争不断”的三条高铁（济郑、日兰、雄商），现在都修成了“正果”，鲁豫间如今有三条高铁了！▼
北边的省会石家庄，也可通过雄商南下，进一步“激活”石济高铁。
石家庄站（图：杔格）▼
再过几个月，衡港高铁也要开通了，河北关键港口黄骅港，也能走雄商北上南下了。
黄骅港（图：杔格）▼
有着“中国最抽象高铁”之称的怀兴城际廊兴段，也会因此受益，大幅增加通达度。
怀兴城际廊兴段开通首日（图：杔格）▼
至于南边，作为新晋的入沪通道，远在长三角的沪苏湖高铁，还有合杭高铁，也会因雄商开通而受益。
沪苏湖高铁开通首日（图：杔格）▼
对于北京而言，开通4年多的北京丰台站，将得到“飞升式激活”，高铁车次大幅增加，彻底甩掉“山西丰台站”的帽子。
北京丰台站（图：杔格）▼
未来的京港高铁
当然，雄商高铁开通后，改变最大的还是京港高铁本身。
已经开通多年的商合高铁、合安高铁、安九高铁、赣深高铁，以及最北端的京雄城际，早已“恭候”多年。
京港相关高铁开通活动现场（图：杔格）▼
京港高铁的“青春版”，全线贯通了。▼
不过，这还不是京港高铁的“收官之战”。
目前京港最大的瓶颈，是九江到南昌段，目前还在借用昌九城际，时速只有250公里。
现阶段还需借用南昌西站（图：杔格）▼
新建的昌九高铁，将在几个月后打通。
2023年9月30日的南昌东站
如今快建成通车三年了
南昌东站涉及京港和杭昌两条高铁（图：杔格）▼
此外还有这一段，阜阳到黄梅段，虽然东边途经合肥这条是京港的正线，但不是最快的。
西边，经过武汉新洲的阜黄高铁，才是最近的，比东边节省60多公里，基本走的是老京九线。▼
这条线的黄冈到黄梅段早已建成，阜阳到黄冈段，预计年内开工。
黄黄高铁开通首日（图：杔格）▼
等建成后，广义上的武汉，就同时集齐了京广高铁和“京港高铁”。▼
最后的最后，就是京港高铁的两端。
北京附近，现在经过大兴机场的其实是京雄城际，真正的京（丰）雄高铁何时开建，还是未知数。
大兴机场站开通首日（图：杔格）▼
雄安站开通首日（图：杔格）▼
深圳附近，京港规划的终点是深圳西丽站，预计在后年年底才能建成。
目前赣深高铁通过阳深联络线
接入深圳北站，进而连接广深港高铁
进入香港西九龙（图：杔格）▼
或许在未来，它还会从深圳进一步延伸（广深港第二高铁），到香港新界的北部都会区，不再只依靠广深港高铁，拥有独立的进港通道。▼
这样，京港高铁，就更像“京港高铁”了。
总而言之，中国第三条南北高铁大通道，后续需要“收尾”的事情还有很多。▼
现在只是“青春版”，未来还会有“卓越版”“尊享版”“经典版”“满血版”“超概念版”。
文字 | 杔格
校对 | 汑洛 编辑 | 养乐多
地球知识局
山的那一边，其实不是山
车轮飞驰，隧道穿山。随着宜兴高铁即将于国庆前夕投运，宜昌北至兴山段顺利接入郑渝高铁，一条完整闭合的鄂西高铁环线翩然成型。自此，湖北集齐武汉、襄阳、宜昌三大高铁环线。
从汉口出发复归汉口，从襄阳出发复归襄阳，再到如今从宜昌出发绕转鄂西群山再回宜昌，三条环线环环呼应，在荆楚大地上织就一张疏密有致的高铁网络。这不是简单多修了一条铁路，也不是又多开出几趟绕圈的列车，这是荆楚大地交通百年演进的历史回响，是从“量的积累”迈向“质的跃升”，更是山的这一边和山的那一边双向奔赴的时代答卷。
一
1906年，平汉铁路修至汉口，粤汉铁路铺到武昌，滚滚长江横亘其间，浩荡江水成为难以逾越的天堑。直到51年后的1957年，武汉长江大桥飞架南北，天堑变通途。
历史总是有着奇妙的呼应。当年，一座大桥打通大江之阻；今天，一条高铁环线破解大山之隔。
过去很长一段时间，湖北高铁格局“东强西弱”，东部江汉平原路网密布，而鄂西群山之间，优质生态、文旅、矿产资源被重重大山锁在深闺。神农架坐拥“华中屋脊”，却一度“抱着金饭碗讨饭吃”；襄阳、宜昌两大省域副中心，想要互通还要绕行武汉；荆门深陷高铁洼地，鄂西众多县市长期处在路网末梢。“通而不联、联而不通”成为制约全省均衡发展的现实难题。
二
从单条线路不断延伸，到第一条武汉环线落地，再到襄阳环线接续开行，直至今天鄂西宜昌环线画圆，湖北高铁迎来从“线”到“环”的蜕变。
三条环线相继成型，首先看得见的是量的增长：路网里程拉长，通达站点增多，环线列车串联起沿线城市，把江汉平原、鄂北岗地、鄂西武陵大巴山区紧紧编织在一起。
比数量更珍贵的，是背后质的提升和美的发现。
何谓质的提升？射线高铁是点对点的奔赴，而环线带来的是网络化的融通。汉襄宜金三角被牢牢箍在一起，两大省域副中心打破壁垒，襄十随神、宜荆荆恩两大城市群实现高铁直连。产业不再各干各的：襄阳的汽车制造、高端装备，宜昌的清洁能源、精细化工，荆门的装备制造与农产品深加工，神农架得天独厚的生态资源，借助环线实现要素互通。人才流动、产业协作、市场互通不再被地理距离束缚，把区位优势实实在在转化成发展优势。
何谓美的发现？鄂西环线一边是神农架原始林海，一边是三峡浩荡江水；一路串起昭君文化、三国古韵、长江文脉，把藏在大山深处的历史人文、绿水青山推到世人眼前。列车穿行群山，现代钢铁巨龙与原始山林相映成趣，自然之美、人文之美、奋斗之美在此融为一体。
曾经藏在深山无人识的风景，如今成为可以坐高铁抵达的诗和远方。
三
而其实最打动我们的，是山的那一边，其实不是山。
山的这一边，是鄂西连绵群山：有神农架的云海林海，有昭君故里的人文底蕴，有世代栖居于此淳朴的山民，有守护千百年的生态本底。这里留存着珍贵的自然样本、鲜活乡土故事，是我们叙事体系里宝贵的精神富矿。可群山阻隔，让这样的美好困于深谷，山里人守着好山水，却难走致富路。
山的那一边，是广阔的外部世界：是江汉平原的广阔市场，是武汉的科创资源，是全国的消费人群，是奔流不息的物流、信息流、人才流。过去，高山挡在中间，山里的物产出不去，山外的游客进不来；山里人想走出去要翻山越岭，外面的机遇很难抵达大山深处。
山的这一边，绿水青山源源不断输出生态产品、文旅资源；山的那一边，资本、技术、客源顺着钢轨奔赴而来。
山里的民宿老板迎来八方来客，特色物产搭上高铁走出大山；山外的游客走进神农架看云海，到昭君村品文脉，感受大山深处独有的风土人情。昔日深藏深山、少为人知的生态秘境，如今实现“上午武汉品热干面，中午神农顶观云海”，藏于深山的优质绿水青山，真正变成赋能区域发展的可持续金山银山。
山的两边，各有风景；轨道相连，互为远方。高铁带我们冲破层叠，去遇见山的那一边。
来 源：唱辽阔
总策划：岑 卓
总监制：何 伟
策 划：臧 志
监 制：吴博军
统 筹：李 昕
撰 稿：李 筠 李峰巍
长江云新闻
这条高铁，藏着中国的百年初心
近日，随着G3998次列车正式开行，瑞金与延安两大红色圣地实现高铁直达。这条驰骋在华夏大地的时代干线，不仅是便民利民的交通要道，更是盘活红色资源、串联百年记忆、传承爱国精神、赋能老区振兴的特色文脉廊道，为新时代活化红色底蕴、传递初心力量、书写时代答卷搭建了崭新载体。
长期以来，赣南、华中、陕北等革命热土的历史旧址、文博场馆散落四方，受地理阻隔较为分散，民众难以系统感知近代中国求索奋进、砥砺前行的完整历史谱系。G3998次列车途经 27 座站点，将散落的红色地标串珠成链，连片成势，让民众得以全方位、立体化溯源红色足迹、感悟百年光辉历程，读懂一代代中国人矢志报国的初心传承。
文化传承贵在创新，更贵在润物无声。不同于传统静态的展馆参观模式，这条专线将人文体验融入旅途全程，打造出沉浸式的文化传播场景。车站展区生动还原峥嵘岁月，车厢主题装饰、红色读物与打卡区域营造浓厚人文氛围，搭配完善的便民服务，让出行体验更舒适贴心。动静结合、内外联动的传播方式，让厚重的史料变得鲜活可感，实现红色文化传播从“被动观看”到“主动体悟”的转变。
列车飞驰向前，亦是一场与历史的温柔对话。往昔，先辈跋山涉水、矢志不渝，在艰苦求索中铸就了不朽的精神品格。如今，新时代的列车循着先辈足迹穿行南北。沿途的一处处旧址、一件件文物、一段段往事，都是回望来路、滋养心灵的鲜活教材。沉浸式的行走体验，让广大群众尤其是青少年，更加真切地读懂岁月艰辛、体悟信仰力量，在回望历史中沉淀初心、凝聚前行底气。
丰厚的历史人文积淀，是革命老区独有的精神财富，也是推动区域高质量发展的独特优势。高铁的贯通，打通了南北红色资源的流通壁垒，推动沿线文旅资源深度整合、跨区域产业互补联动。源源不断的人流、物流、信息流汇聚老区，带旺了地方消费、激活了乡村活力，让历史地标重焕生机，让红色文化转化为看得见、摸得着的发展优势，真正实现文脉传承、精神赓续、产业升级、老区振兴的双向赋能、协同共进。
山河不改初心，征途奔赴新程。千里通途拉近的不仅是地理距离，更是当代人与百年历史的精神联结。昔日求索跋涉的崎岖长路，已成今朝风驰千里的时代通途，在不断的寻访与回望中，沉淀百年的红色文脉绵延赓续、生生不息。（文字：易威 漫画：邓敏）
中国网
中国，又一条“南北大动脉”来了
高铁，正在重塑经济地理格局。
01
第三条“南北大动脉”，为何等了十几年？
刚刚，雄商（雄安-商丘）高铁正式开通运营，昌九高铁即将竣工验收，京港高铁基本成形。
作为“八纵八横”主干道之一，京港高铁从北京直抵香港，途经雄安、衡水、聊城、商丘、合肥、九江、南昌、赣州、深圳等地。
这意味着，继京沪、京广之后，又一条南北大动脉诞生。
同为南北大动脉，京沪、京广早在2011年、2012年就已全线通车。
京港高铁，却整整晚了10多年。
究其原因，核心定位、战略优先级截然不同。
早在20年前，京沪、京广就被纳入“四纵四横”规划，而京港高铁直到2016年才进入扩容之后的“八纵八横”路网。
这种差距，在普铁时代就已存在。
京广铁路早在1957年建成，京九铁路则等到1996年，晚了将近40年。
原因并不复杂，一条国家大动脉优先修向哪里，首先取决于沿线有没有足够大的人口、产业和交通需求。
京广高铁，一路串联石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会，无不是经济重镇，又承担交通枢纽功能。
反观京港高铁，沿线大城市较少，人口、产业、交通分布相对分散。
除合肥、南昌两大省会，其他多是中小地级市，多为革命老区或山区。
不仅如此，京港高铁线路规划相对复杂，多地一度陷入路线之争。
有没有发现，京港高铁东线在安徽绕了一个大弯，西线又在湖北绕了一个弯。
这就是历经多轮地方博弈的结果。
两条线都难以拉直，东线无法绕开合肥，西线纵贯大别山，即使这样，也未能直连武汉。
总体来看，京港高铁，更像是京沪与京广的补充，让更多薄弱地带接入高铁路网。
在通达性方面，京广、京沪的优势仍旧独一无二，京港难以形成真正的分流。
更何况，京沪高铁早已饱和，京广部分路段运能紧张，京沪第二通道、广深港第二高铁都在进行中。
但路网越密，网络效应越强，经济效应就越突出，这是京港高铁的意义。
02
京港高铁贯通，谁是最大受益者？
一条大动脉最大的价值，往往不是从头到尾能快多少，而在于哪些洼地被填平，谁成了新的枢纽。
第一大受益者当属雄安，雄安新区正在崛起为京津冀仅次于北京的交通枢纽。
过去，石家庄是河北最大的交通枢纽，但在京津冀协同发展的引领之下，雄安新区后来居上。
根据规划，雄安新区汇聚京雄城际、雄商高铁、石雄铁路、雄忻高铁等多条线路，从原来的“断头路”一跃成为新枢纽。
第二大受益者是合肥，普铁时代的“小透明”，一跃成为中部新枢纽。
普铁时代，合肥被边缘化，当时安徽的铁路重镇是蚌埠，而高铁时代，合肥晋级全国第二个米字型高铁枢纽。
南北有京沪支线、京港台高铁，东西有沿江通道，几条大动脉都绕不开合肥，为“最牛风投城市”的跃升奠定枢纽支撑。
第三大受益者为“山河三省”的普通地级市，河南、河北、山东都在其列，“晋”在不言中。
过去京沪、京广高铁优先连通大城市，轴线之外的冀南、鲁西、豫东成为最大短板。
京港高铁贯通，打通新的纵向通道，聊城、菏泽、商丘跃升为十字枢纽，串联进更大的交通网。
第四大受益者，为有“阿卡林省”之称的江西，拉近南昌、赣州与三大城市群的距离，得以融入大湾区、长三角、京津冀。
京港全线贯通，江西真正成为全国第一个“市市通350高铁”的省份，过去只是“市市有”，如今南昌九江实现直通。
更大的变局在于，京港打通赣南地区与深圳，“特区+老区”、“湾区+山区”的双向奔赴，让江西得享“左右逢源”之利。
03
高铁大基建，转折时刻到了。
京港全线贯通，“八纵八横”高铁路网已经全面成形，只剩下为数不多的路段。
当前，我国高铁运营里程超5万公里，覆盖97%的城区人口50万以上城市，“八纵八横”主干道建成投产率达84%。
根据规划，到2030年高铁里程将达到6万公里。
这意味着，未来5年，仅有1万公里的新增量，而过去10年建成量超过3万公里。
就是这1万公里的新增量，多数已在建设中，如沿江、沿海高铁，未来要新开工的路线所剩无几
可见，大基建正在告别大建设阶段，诉诸的不再是大规模开辟新线，而是消化存量、补足短板。
大建设着重的是连线成网效应，未来一旦进入大维护阶段，铁路效益必然成为首要考量。
高铁涨价，恐怕是绕不开的未来。
国民经略
